{"id":15608,"date":"2017-04-12T20:03:00","date_gmt":"2017-04-12T23:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/fadeu.urantiacos.cl\/?p=15608"},"modified":"2023-09-23T20:04:59","modified_gmt":"2023-09-23T23:04:59","slug":"datos-y-codigo-abiertos-planificacion-urbana-participativa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/fadeu.urantiacos.cl\/en\/2017\/04\/12\/datos-y-codigo-abiertos-planificacion-urbana-participativa\/","title":{"rendered":"Datos y c\u00f3digo abiertos: Planificaci\u00f3n urbana participativa"},"content":{"rendered":"\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img decoding=\"async\" width=\"350\" height=\"250\" src=\"https:\/\/fadeu.urantiacos.cl\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Tematica-buses-del-transantiago-350.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-15609\" srcset=\"https:\/\/fadeu.urantiacos.cl\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Tematica-buses-del-transantiago-350.jpg 350w, https:\/\/fadeu.urantiacos.cl\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Tematica-buses-del-transantiago-350-300x214.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 350px) 100vw, 350px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p><em>Por&nbsp;<strong>Juan Carlos Mu\u00f1oz &nbsp;[CEDEUS]<\/strong>&nbsp;en conjunto con&nbsp;<strong>Lake Sagaris [Centro de Excelencia en BRT y CEDEUS]<\/strong>; y&nbsp;Christopher Zegras, MIT, Centro de Excelencia en BRT, en&nbsp;<a href=\"http:\/\/www.latercera.com\/voces\/datos-codigo-abiertos-planificacion-urbana-participativa\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">La Tercera<\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Desde la d\u00e9cada de 1970, en los pa\u00edses democr\u00e1ticos la planificaci\u00f3n urbana se vio obligada a abrirse a una amplia participaci\u00f3n, tanto de actores estatales como de organizaciones ciudadanas. El motivo fue integrar, desde el an\u00e1lisis de un problema hasta la selecci\u00f3n e implementaci\u00f3n de soluciones, todos los conocimientos t\u00e9cnicos y experienciales. En el plano urbano, no es posible una planificaci\u00f3n integral, efectiva y eficiente sin este tipo de estrategia.<\/p>\n\n\n\n<p>La planificaci\u00f3n del mundo socio-t\u00e9cnico-natural de la ciudad requiere no s\u00f3lo una propuesta coherente y debidamente estudiada, sino que tambi\u00e9n un consenso entre diversos actores. En Chile, hemos aprendido eso a trav\u00e9s de duros conflictos como los asociados al proyecto de la autopista Costanera Norte a fines de la d\u00e9cada de 1990.<\/p>\n\n\n\n<p>Desde entonces el Gobierno ha buscado, con m\u00e1s o menos \u00e9xito, una participaci\u00f3n que asegure que las personas mejoren los proyectos y valoren los resultados. El sector transporte es frecuentemente criticado por ser demasiado tecnocr\u00e1tico. Los sofisticados modelos matem\u00e1ticos usados para predecir los cambios en los flujos y actividades son considerados \u201ccajas negras\u201d por la mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n. Esta aproximaci\u00f3n a la planificaci\u00f3n requiere integrarse con elementos de dise\u00f1o que son m\u00e1s propios de arquitectos y urbanistas, y de un entendimiento mayor del mundo social, escalar y espacial, que son propios de las comunidades urbanas, los ge\u00f3grafos y antrop\u00f3logos, entre otros. Esta interacci\u00f3n interdisciplinaria es esencial para entender la calle con la delicadeza que el espacio urbano requiere.<\/p>\n\n\n\n<p>En los \u00faltimos 20 a\u00f1os, los procesos participativos han demostrado su val\u00eda, pasando de una aspiraci\u00f3n a una demanda b\u00e1sica de comunidades urbanas cada vez m\u00e1s preparadas para jugar su rol en la planificaci\u00f3n. Esto ocurre en paralelo a una revoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica y computacional que proporciona una cantidad asombrosa de informaci\u00f3n. En un mundo de \u201cdatos y c\u00f3digos abiertos\u201d la ciudadan\u00eda exige una \u201cgobernanza abierta\u201d donde actuar con dignidad y efectividad. La remodelaci\u00f3n del eje Alameda-Providencia ha innovado en esta direcci\u00f3n, convocando a actores de diversas instancias ciudadanas y privadas en un proceso amplio de participaci\u00f3n ciudadana. Como es de esperar, este proceso ha evidenciado los debates pendientes que son esenciales para consensuar una ciudad sustentable para Chile.<\/p>\n\n\n\n<p>El progreso de las tecnolog\u00edas de informaci\u00f3n permite reforzar estas tendencias, proveyendo herramientas que ofrecen una visualizaci\u00f3n m\u00e1s efectiva de los proyectos y de sus impactos espec\u00edficos. Utilizan interfaces que nos permiten democratizar y mejorar la capacidad de an\u00e1lisis, ense\u00f1\u00e1ndonos relaciones espaciales, despertando la creatividad y cerrando brechas entre puntos de vista en conflicto.<\/p>\n\n\n\n<p>Las condiciones est\u00e1n dadas para una planificaci\u00f3n inclusiva: se cuenta con un sector innovador de tecnolog\u00edas de informaci\u00f3n (software, apps), abundantes datos abiertos en movilidad urbana, una creciente demanda por parte de la sociedad civil y una \u00e1vida necesidad de conocimiento p\u00fablico para mejorar los sistemas de movilidad. Imag\u00ednese que en este proceso de participaci\u00f3n una persona, por medio de una pantalla \u2018touch\u2019 interactiva, pueda examinar distintos escenarios para un eje e incluso crear uno propio. Y es m\u00e1s: podr\u00eda entender de mejor forma el balance que es necesario hacer entre frecuencia del servicio, tiempos de detenci\u00f3n en paradas (producto de estaciones con prepago), aumentos de velocidad (debido a pistas segregadas y adelantamiento) y distintas tecnolog\u00edas para el eje. El sistema podr\u00eda generar los distintos impactos para usuarios en distintas zonas, las implicancias en emisiones y uso de energ\u00eda, la exposici\u00f3n a contaminantes y los costos de operaci\u00f3n y capital asociados. Herramientas que puedan generar una visi\u00f3n tan precisa y personalizada de los impactos de un proyecto de transporte permitir\u00eda involucrar a la ciudadan\u00eda de un modo m\u00e1s transversal, completo, productivo y en definitiva exitoso.<\/p>\n\n\n\n<p>Para que todo esto sea posible, el dise\u00f1o de las herramientas necesita reconocer el contexto local de cada proyecto y que en ese dise\u00f1o concurran expertos de distintas disciplinas y de la misma ciudadan\u00eda. Siguiendo esta l\u00f3gica, en el Centro de Excelencia en Bus Rapid Transit, investigadores del MIT y de la UC estamos colaborando en la b\u00fasqueda para aumentar la efectividad de la planificaci\u00f3n a trav\u00e9s de tecnolog\u00edas de informaci\u00f3n que usan las abundantes fuentes de datos disponibles en la actualidad. La \u00e9poca de datos abiertos ya est\u00e1 aqu\u00ed generando granes innovaciones; los procesos \u2018abiertos\u2019 para la planificaci\u00f3n seguir\u00e1n sus pasos. Nuestra esperanza es poder contribuir a la creaci\u00f3n participativa de mejores sistemas de transporte sustentable ofreciendo un espacio para interactuar, imaginar, aprender e inventar juntos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Por&nbsp;Juan Carlos Mu\u00f1oz &nbsp;[CEDEUS]&nbsp;en conjunto con&nbsp;Lake Sagaris [Centro de Excelencia en BRT y CEDEUS]; y&nbsp;Christopher Zegras, MIT, Centro de Excelencia en BRT, en&nbsp;La Tercera Desde la d\u00e9cada de 1970, en los pa\u00edses democr\u00e1ticos la planificaci\u00f3n urbana se vio obligada a abrirse a una amplia participaci\u00f3n, tanto de actores estatales como de organizaciones ciudadanas. 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